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lunes, 22 de mayo de 2017

¿Resuelve algo el coche eléctrico? Emisiones.




El tema de emisiones, ese concepto que el coche eléctrico es ‘limpio’, es un área oscura que debe ser dividida en dos partes: la fabricación y retirada del vehículo y/o su batería, y el uso del mismo.

Muchas veces se asocia el coche eléctrico a vehículo sin emisiones, hasta el punto que Renault lo pone claramente: Zero Emissions Vehicle, ZEV.

Ciertamente, los eléctricos a batería (Battery Electric Vehicle o BEV’s puros), no tienen tubo de escape, así que es imposible que emitan en su uso. Sin embargo, los fabricantes serios sí dan una cifra de emisiones, generalmente en Francia (cosa curiosa, puesto que la mayoría son alemanes), así que algo de emisiones debe haber, ¿no?

Bueno, es de sentido común que la electricidad que se mete en la batería sale de algún sitio, es decir, que lo único que pasa en realidad, es que el tubo de escape se ha trasladado del centro de la ciudad a algún otro lado donde se halla la central eléctrica. Por supuesto, esa central puede ser de energías renovables eléctricas intermitentes, de ciclo combinado, o como es el caso de Francia, nuclear.

Dado el origen mayormente nuclear del país vecino, las emisiones por la electricidad consumida por el vehículo eléctrico son bajas, razón por la que los germanos dan las emisiones en Francia: en Alemania saldría una cifra superior, y en Escandinavia, con el 99.5% de electricidad de origen hidroeléctrico, daría cero, lo cual lo haría poco creíble y llamaría la atención sobre este punto, una atención que no interesa demasiado llamar, como se demuestra que casi nunca se menciona este hecho en las publicaciones.

El hecho que dependiendo del país las emisiones sean unas u otras es algo relevante. Básicamente, hace referencia a cómo se genera la electricidad. Ya hemos mencionado la abundancia de nuclear en Francia, de hidroeléctrica en los países escandinavos, con  lo que la mezcla de sistemas de generación eléctrica se vuelve relevante. Es lo que se conoce como Energy Mix.

Así pues, un coche eléctrico, en su uso es limpio en la misma medida en que la generación eléctrica utilizada para cargarlo lo es. Por tanto el foco de la contaminación se desplaza a los sistemas de generación de cada país, y debería aclararse además del momento del día en que se carga, incluso de la zona.

Si el país donde se utiliza el vehículo generan la electricidad con un mix en el que abuna el carbón, tendremos que la contaminación neta final es superior a si se usan vehículos térmicos. Resulta irónico que el país donde más vehículos eléctricos se venden en número (no en relativo) del mundo, China, estos están generando más contaminación que si fuesen térmicos, puesto que la mayoría de la producción eléctrica se realiza con carbón, cerca de las ciudades, y con la mínima inversión en sistemas de reducción del impacto mdioambiental.

Por tanto, se debería decir alto y claro, que en China, así como en un puñado de países más, en la mayoría de hecho, el uso de vehículos eléctricos es más contaminante y un factor que aumenta el problema de polución por el cual las imágenes de las megalópolis chinas ven el sol nítido con dificultad.

Un ejemplo fácil. El Renault Fluence, que tiene variantes diésel, gasolina, y tuvo una eléctrica que muy falazmente llamaban Zero Emissions, tienen que el demonizado diésel, según Renault, tiene unas emisiones de 119gCO2/Km.

El ZE, con un consumo según Renault de más de 160Wh/Km, con el Energy Mix Chino de 850 gCO2/KWh, tiene unas emisiones de 136gCO2/Km.

En España, estas emisiones en 2013 (el año con menores emisiones de nuestro Energy Mix, unos 290gCO2/KWh en el enchufe), estaba en los 47 gCO2/Km.

Siempre acorde con los datos del fabricante. Ya sabemos que la credibilidad de ambos sistemas de medida es falaz. Otra razón a añadir, que no está en el cálculo, es que el consumo eléctrico que dan los fabricantes es a la salida de la batería, no a la salida de la central eléctrica. Es decir, que esos 160Wh/Km cocinados que da Renault, estimando unas pérdidas del 9% de media en las pérdidas por transmisión eléctrica que da la Red Eléctrica Española (en horas valle es inferior, pero en horas punta supera el 30%), y contando la eficiencia del cargador y la batería, tal y cómo se explicó en el apartado de prestaciones, es del orden del 80%, lo cual implica que el consumo a la salida de la central eléctrica, y por tanto, las emisiones, crecen un 30%, dejando las emisiones reales (a partir de la cifra de consumo favorable que publica el fabricante, ojo), se queda en 177 gCO2/Km, en China, casi un 50% más que el diésel.

El uso del vehículo eléctrico, por tanto, no es limpio. Eso es un mito, una mentira conocida que se sigue explotando, bien para que los incautos desinformados ‘compren’ la idea, bien para que los que conocen el tema hagan presión para que se cambie de esquema de generación eléctrica.

El hecho evidente que siempre que se mencionan vehículos eléctricos, se dice por activa y por pasiva, que son vehículos ‘limpios’, cuando es evidente que es una mentira, es una clarísima demostración que hay sesgo, manipulación intencionada por parte de lo que parecen cada vez más medios de manipulación y propaganda interesada.

Y sin embargo, esto es sólo parte del problema, curiosamente, el menor. Olvidarse del proceso de fabricación y retirada/reciclado de todos los productos es uno de los puntos más habituales, sumamente extendido y profusamente olvidado en la electrónica, y más aún, en todo lo que tenga que ver con las presuntamente ‘energías (eléctricas) renovables (intermitentes)’. De hecho, ahí hay mucha relación como ya se ha empezado a vislumbrar unos párrafos ha.

Para ver cómo la contaminación de cualquier producto afecta a lo largo de toda su vida, incluyendo el proceso de fabricación y su posterior desmantelamiento y/o reciclado, se utiliza lo que se conoce como ‘Análisis de Ciclo de Vida’. Y, evidentemente, para el caso de los vehículos eléctricos de los que estamos hablando, se ha realizado así como de los vehículos térmicos, ya que se trata de comparar si vamos mejorando o no.

Por supuesto, estos análisis son complicados de hacer, y es muy fácil irse dejando detalles por el camino, con lo que los resultados dependen de que factores se tengan en cuenta y que factores no.

Por eso, igual que los ciclos de conducción se utilizan según conveniencia, estos análisis (LCA siguiendo el acrónimo en inglés, Life Cycle Analisys) se hacen de la misma manera, generalmente olvidándose de elementos considerados desfavorables, y considerando otros favorables, habitualmente poco conocidos, y que generalmente o no serán tenidos en cuenta, o cuando alguien los saque a colación, las respuestas de los lectores serán generalmente adversas a su uso.

Incluso con esos informes que habitualmente son favorables al vehículo eléctrico, lo primero que salta a la vista, es que la fabricación del coche eléctrico es más contaminante, y por bastante, que la fabricación del equivalente térmico. Al fin y al cabo, mientras los coches térmicos básicamente utilizan acero y aluminio, los eléctricos además gastan gran cantidad de otras materias que son mucho menos comunes y más difíciles de obtener.

Es de ahí que salen los problemas de contaminación asociados a su fabricación. Y eso que por término general, obvian los problemas de minería, o los materiales que vienen a través de caminos más complejos y tortuosos como pasa con la enorme profusión de electrónica que hace falta para este tipo de vehículos.

Los principales factores diferenciales vienen por tres caminos: motor, baterías, y electrónica. El primero, para mejorar su eficiencia, y por tanto, aumentar la autonomía del vehículo, utiliza tierras raras para hacer el imán permanente necesario en el rotor. Los elementos peliagudos aquí son el neodimio y, peor aún, el disprosio. Estos elementos, del grupo de las tierras raras, obtenidos en práctica exclusiva en China, generan mucha contaminación en su proceso de extracción (y eso que son secundarios en una mina de hierro) y de su posterior refinado, con grandes emisiones de CO2, pero sobre todo, de sulfuros, ácidos y subproductos radiactivos que, de hecho, no son tratados.

Por ello la zona de Bayun Obo, la principal mina de estos elementos, que también se utilizan en la electrónica, es conocida por las ‘aldeas de la muerte’, o el valle del cáncer, puesto que el agua de la zona (que posteriormente llega hasta el mar, mediante ríos donde se practica la piscicultura, que luego nos devuelve parte de esta contaminación en el panga, por ejemplo) no se puede usar ni para lavar la ropa.

Que se pueda reducir el impacto medioambiental es muy caro, haciendo que las minas que lo practicaban como la de Mountain Pass, estén quebradas, incluso con precios del disprosio de más de 1200 € el kilo.

El asunto de las baterías, aunque es algo menos contaminante por kilo, al llevar más kilos de batería, con el litio y el cobalto, pero también los elementos más dañinos como el hexafluorofosfato de litio (con los petroquímicos asociados para hacer el electrolito de las baterías), es el gran contribuyente en los problemas de contaminación y emisiones derivadas en la producción de los coches eléctricos, y, de hecho, en una parte importante de la electrónica moderna.

Y es que la electrónica gasta hasta 70 elementos de los 92 que tiene la tabla periódica, muchos de ellos escasos, y la gran mayoría, subproductos de los restos de obtener elementos terciarios a partir de las sobras de elementos secundarios, extraídos de los restos de los elementos primarios de las minas.

Igual que el cobalto utilizado en las baterías (el litio también era elemento secundario de la obtención de sal común en Atacama) es un subproducto habitual de la extracción de cobre, elementos como el tóxico telurio, utilizado en cierto tipo de paneles fotovoltaicos de película delgada (junto al todavía más tóxico y prohibido cadmio), o el indio, o el helio necesario para la obtención del silicio de elevada pureza necesario para la fabricación de los semiconductores de elevadas prestaciones utilizados hoy en día (como cualquier microprocesador, memoria, LED, etc).

Por no hablar de todos los petroquímicos necesarios para todo el conjunto y que, al igual que el resto de materiales mencionados, forman parte del aumento de peso de los coches eléctricos.

Todo ello hace que por ejemplo, para comparar peras con peras, el Fluence ‘ZEV’ pesa 266 Kg más que el (pesado) diésel, y todo el aumento, de hecho algunos kilos más al ser el motor diésel reemplazado por uno eléctrico con mucho cobre y gran cantidad de electrónica, es en forma de estos materiales.

Así pues, no es de extrañar que Renault haya presentado un estudio en el que además de las emisiones estimadas por fabricación, en las que no tiene en cuenta nada relacionado con la electrónica, pero sí bastante con las baterías, de unas emisiones estimadas en su fabricación superiores en un 50%

Por supuesto, por funcionamiento en Francia con sus nucleares, explica que se compensa, y para que no parezca demasiado parcial, lo comparan con el uso en el Reino Unido, donde el mix energético es más próximo a la media europea.

Sin embargo, hay un punto que NO se ha tenido en cuenta en ese estudio, pero que sí que debería contar para completarlo todo, y es el fin de vida y los costes de reciclado/reutilización. Y además es relevante porque el estudio precisamente se fundamenta en otro elemento clave de todo esto: la vida útil de las baterías.

Porque el estudio determina que puede llegar a ser beneficioso en el Reino Unido SI las baterías se aprovechan al 100%, toda su vida útil, con la autonomía teórica máxima posible obtenible, esa que hemos visto que NO se cumple. Y tampoco se explica que pasa si, una vez la batería llega al fin de su vida útil, y se debe cambiar, cómo afecta esto al ciclo total de emisiones.

Es decir, el estudio se hace con una autonomía óptima, con el uso óptimo, y una vida útil óptima, y sólo para ese caso, teniendo en cuenta el proceso de fabricación y utilización en países benévolos con su Energy Mix, y sin contar el fin de vida.

En resumen, el coche eléctrico tiene un lado bueno en que las emisiones de partículas asociadas al tubo de escape son nulas, aunque está por ver que esto permita mejorar la calidad del aire de las ciudades, ya que otras no lo son, tal y como apunta este estudio, y siempre y cuando la central que genera la electricidad esté lejos y/o no sea contaminante

En el lado malo, sin embargo, es que ni aunque la energía sea obtenida únicamente a partir de flujos renovables, el coche eléctrico no es limpio, sólo cambia de lugar la contaminación.



Entrada realizada por Beamspot

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12 comentarios:

  1. Dejando claro que el problema real es que todo el mundo quiere tener un coche en propiedad y eso debería de cambiar. El coche eléctrico soluciona problemas que el de combustión no va a solucionar nunca: a) Contaminación en áreas densamente pobladas como ciudades (el NOX no proviene de las ruedas o los frenos, ni el CO2 tampoco) b) Dependencia del petroleo exterior.
    En el articulo se le olvida mencionar que un coche eléctrico tiene la misma electrónica que uno de combustión actual y en algunos casos necesita menos, que en los filtros de partículas se usan tierras raras raras y que algunas baterías y motores no necesitan tierras raras para funcionar.
    Además el problema que plantea de usar muchos recursos para la batería es el que tiene más fácil solución, pones puntos de carga rápida por todas partes y tu necesidad de tener una batería grande baja drasticamente. Y si además implementas un cambio rápido de baterías ya tienes solucionado el tiempo de espera de recarga y la necesidad de tener 300Kgs extra de batería todo el tiempo, con Tener una autonomía de 200Kms y poder cambiar de batería 5 minutos. Creo que el vehículo eléctrico tiene problemas, pero creo que el de combustión tiene más y peores.

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    1. Hola comentarista,

      La solución no es tan sencilla, el coche eléctrico emite particulas, por el desgaste de las ruedas y la carretera, al ser más pesado emite más que un diesel, aunque no emita por el tubo de escape.

      Respecto a la electrónica, no es cierto que sea la misma, los motores eléctricos funcionan con corriente alterna (los hay que no, pero son menos eficientes), la batería produce continua, necesitas un inversor, necesitas electrónica que te regule cuando cargas y cuando tiras de la energía de la batería, cuando refrigeras... muchas cosas que no tiene un coche térmico. Respecto a los puntos de recarga rápida, se abordará en la siguiente entrada. Necesitas una infraestructura brutal, la potencia puede ser diez veces la que tienes contratada en tu casa. Para cargar de forma rápida hacen falta muchos amperios, para eso hacen falta cables muy gordos, mucho cobre. Pueden funcionar con imanes sin tierras raras, pero baja la eficiencia. En breve seguiremos analizando estos puntos, te llevarás una sorpresa.

      un saludo,

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    2. Las particulas por rozamiento y frenos las emiten todos los coches, las diferencias por el peso son pequeñas en ese sentido. Si no te gustan esas emisiones es estar en contra del vehiculo privado, cosa que me parece razonable, pero el electrico es igual de culpable que el de combustión.
      La electrónica me refiero a la necesidad de un circuitos integrados y centralitas, muchos vehículos de combustión tienen sistemas de entretenimiento a bordo más complejos que la electrónica necesaria para mover un motor trifasico a pesar de necesitar un inversor.Obviamente el controlador de un motor no es igual que el de una pantalla, pero desde un punto de vista de materiales es bastante parecido.
      He oido ya demasiadas veces la teoría de la infraestructura brutal y tiene razón, es ese el motivo por el que en pueblos de tamaño pequeño encuentras 3 gasolineras, pues habrá que adecuar la infraestructura al consumo como se ha hecho siempre. No creo que de repente la gente se vuelva con una conciencia ecológica brutal y abandone los vehículos de combustión masivamente y opte por cambiar al electrico. La transición será lenta y se podrá dotar a la infraestructura de la capacidad necesaria. La mayoría de viviendas para el uso medio de Kms en España con una carga lenta por la noche es suficiente sin cambiar potencia contratada, de hecho con autonomías como las que da el último Opel Ampera-e (Chevy Bolt) 300Kms 38.000 €, Renault Zoe (200Km, 24.000 €), Hyundai Ioniq (200km, 28.000€) con cargarlos una vez o dos por semana es suficiente y eso sería sin necesidad de carga rápida, en lenta en horario nocturno.
      Ya me dirás que opción que sea posible hoy/ahora es mejor que el eléctrico para evitar la contaminación en ciudades (acustica y de emisiones NOX,CO2..) y no tener dependencia del petroleo.

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    3. Hola Comentarista,

      Los estudios que hay, que se enlazan en el artículo, muestran que la diferencia de peso compensa las emisiones del tubo de escape, y se igualan las emisiones, en este parámetro, las partículas, que por otro lado es el más crítico para la salud humana. El coche eléctrico tiene ventajas, claro, no emite NOx, pero generalmente se sobrevaloran. Las ventajas son pequeñas, tanto respecto al cambio climático como respecto a la calidad del aire en las ciudades.

      Respecto a la electrónica, no es lo mismo pantallas, información, que electrónica de potencia, lo sé por experiencia, en la electrónica de potencia TODO ES MÁS GRANDE, precisamente para minimizar pérdidas.

      Respecto a la infraestructura, hablaremos de ello en el siguiente post, permanece atento, se publicará el próximo lunes, en seis días.

      Opciones claro que hay, pero quizás es mejor hablarlo cuando tengamos el cuadro completo.

      un saludo,

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    4. Hola, Comentarista:

      Acabo de ver que hay comentarios. Siento no haber respondido hasta ahora. Mea culpa.

      Aunque en bastantes cosas vas bien encaminado, mi mayor objección es en cuanto al tamaño de la electrónica.

      Actualmente trabajo en la parte de Interior de automoción de la multinacional, así que el infotainment y demás es mi pan de cada día. Tienes razón en que hay mucha electrónica. Y lo que viene: trabajo en proyectos nuevos, y todo lo del coche conectado y autónomo básicamente duplica la cantidad de elctrónica.

      La potencia de procesamiento necesaria para el vehículo autónomo es brutal (muy superior a la necesaria para un inverter), pero se hace con módulos electrónicos pequeños que se pueden ensamblar, montar, en cualquier lìnea de electrónica presentable de España.

      Pero los inverters en los que trabajaba y los cargadores (aún mayores), requieren de electrónica de potencia, y la disipación es lo que manda. Y eso es grande. No sólo es, para poderlo hacer pequeño, se usa silicio directo (DCA,http://eesemi.com/cob.htm) sobre sustratos de alúmina (DCB, buen conductor del calor, muy frágil, caro, http://www.bestpcbs.com/products/ceramic-pcb.htm ) en lugar de circuitos impresos 'clásicos' de fibra de vidrio (o papel prensado) y petroquímicos.

      Montar silicio directamente requiere una sala blanca ISO5 (https://en.wikipedia.org/wiki/Cleanroom) o mejor para un montaje esencialmente sucio, y una tecnología cara y compleja que sólo esstá en una línea en Francia y tres de Alemania, si no recuerdo mal. Eso no se monta en todas partes. Y es prácticamente imposible reducir ya los tamaños y precios de esas partes, sobretodo porque necesitan un mínimo de superficie para pasar el calor al anticongelante.

      En lugar de cables, usan barras de cobre de medio centímetro cuadrado de sección.

      El resultado es que el inverter sólo ya se va a unos 12Kg, con varios de ellos de ferritas (con sus tierras raras), y el cargador es aún peor.

      En mis presentaciones suelo usar una foto del grupo motriz del Renault Fluence. El grupo motor - inverter (con conversor de KL30) - cargador ocupa todo el vano motor, lo cual es inmenso. Y 2/3 partes son electrónica.

      http://www.plugincars.com/fast-charging-ev-acdc-questions-and-renaults-answers-125421.html

      El motor es de excitación externa (como ya comentas), pesa unos 70Kg de cobre y aluminio (sin tierras raras ya que no lleva imanes). El Inverter/conversor de KL30 ocupa un poco menos, y el cargador, que va en la parte de arriba, diseñado en Valls por el grupo Lear, ocupa más. Todo va refrigerado por líquido.

      A todo eso, hay que añadir el BMS (Battery Management System), la dirección asistida eléctrica (que otros coches no eléctricos llevan), y el actuador de freno, que en los coches normales es asistida por el propio motor, pero que en uno eléctrico nisiquiera lo activa el conductor: si la batería está descargada, una parte de la frenada la hace el inverter. Si está llena, toda la tiene que hacer la centralita de frenado. Eso es transparente para el conductor, y nada sencillo.

      LA potencia de cálculo para hacer las transformadas de Park y de Clark en tiempo real, junto al sistema de gestión de actitud del coche (lo que gestiona el freno, ABS e inverter, todo a la vez, para que el coche sea lo más estable, seguro y eficiente posible) requiere de mucha potencia de cálculo, y, dadas las necesidades de seguridad, redundante.

      Aún hay más electrónica para dar una serie de seguridades extras que apenas se contempla, y que no he comentado, por extensión (y por otras razones de revelación de secretos - lo que es una tontería por cierto).

      Sigo luego.

      Beamspot.

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    5. Sigo:

      En lo que respecta a los motores de excitación externa, efectivamente se pueden usar como ya es el caso del Renault Fluence, o incluso de inducción (asíncronos) como el del Twizzy. Pero eso tiene un inconveniente: la eficiencia. La autonomía se reduce fácilmente en un 10%, el peso y tamaño del motor y su mantenimiento (escobillas) aumenta, y además requiere más refrigeración debido a un rendimiento más bajo.

      Pero este mismo principio además aplica a toda la electrónica en general. Reducir la variedad de materiales implica siempre una reducción en la eficiencia, mayor tamaño, mayor coste en muchos casos (mayor cantidad de silicio), y menores prestaciones... si es que se puede sustituir. Por ejemplo, la electrónica necesaria para la potencia de cálculo (en un inverter, de lejos, el componente con mayor recuento de transistores es la FPGA, pero eso aplica también a las cámaras de los vehículos autónomos), sólo se puede conseguir si se utiliza el escaso Helio, por ejemplo. Sino, no es posible conseguir la necesaria reducción de componente ni la potencia de cálculo en tiempo real por HW.

      Beamspot.

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    6. Por cierto, en cuanto a soluciones, hace tiempo que las tenemos. Y son eléctricas.

      Metro, tren, trolebús y tranvía.

      Hay que eliminar todo transporte privado en las grandes ciudades. Empezando por la flota de coches de cargo público. Y continuando por los Teslas que subvencionamos entre todos.

      De todas maneras, los problemas de contaminación, tráfico, movilidad y demás asociados a las grandes ciudades, en realidad son sólo los síntomas. Y seguimos empeñados en arreglar lo que no es el problema.

      Y el problema son las grandes ciudades. La teoría del Rey Dragón explica matemáticamente porqué las capitales son una anomalía. https://en.wikipedia.org/wiki/Dragon_King_Theory

      La historia de Roma, sobre todo su evolución en cuanto a población, dice lo mismo.

      Beamspot.

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  2. No enlazas al estudio, enlazas a un periodico que interpreta el estudio. Me he descargado el articulo original y por lo que voy leyendo no me acaba de cuadrar con la interpretación en el periodico.

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  3. Buscando más información he encontrado alguien que ya ha refutado el articulo y estoy bastante conforme con lo que dice.
    http://www.pistonudos.com/reportajes/sobre-las-particulas-que-emiten-coches-electricos-que-hay-de-cierto/

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    1. Buenas Comentarista,

      El enlace que dejas no ha "refutado" el artículo, hace algunas consideraciones, que creo que por lo menos deberíamos considerar ¿su impacto? No sé, razonemos.

      Es cierto lo del freno regenerativo, pero los autores del estudio dicen que han considerado emisiones por frenada del eléctrico cero. Como no es cero, podemos decir que han subestimado las emisiones de los eléctricos.

      Respecto a la cuestión de los pesos, dicen:

      "Veamos el caso del Volkswagen Golf. Según JATO, el Golf no baja de 1.210 kg, el e-Golf 1.585 kg, en ambos casos en orden de marcha (con conductor y todos los fluidos). El estudio dice que el Golf pesa 1.390 kg en versión convencional y 1.617 kg en versión eléctrica"

      Han subido el peso del convencional 180 kgr, y del eléctrico 30 kgr, si nos creemos los datos del bloguero. El error, en cualquier caso es favorable al eléctrico, al que se le sube mucho menos peso.

      Su consideración sobre los SUV y otros vehículos pesados me parece acertada, pero la realidad es que el estudio parece "subestimar" (al reducir a cero la emisión de los frenos, y al subir mucho el peso de los coches térmicos) las emisiones de los eléctricos.

      En todo caso, los matices que añade este bloguero quizás hagan variar los resultados ¿un 15%? y no creo que en contra del eléctrico.

      un saludo,

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    2. Un comentario cualitativo respecto de las emisiones, y que evidentemente pasa desapercibido.

      Las cargas lentas son las más eficientes, y suelen ser las más baratas por ser nocturnas. Sin embargo, dado que de noche no luce el sol, y menos aún en invierno, resulta que las emisiones SUBEN invariablemente debido a que por esa falta de energía (el pico de demanda es invariablemente después de la puesta de sol), tienen que entrar las centrales fosilistas, y por ende, las emisiones de CO2.

      Décadas de electricidad barata (menos de la mitad) por la noche no han conseguida cambiar ni un ápice la variabilidad diaria de demanda. Ergo esta es inelástica. Es más, se ve que soy un gilip****s porque enciendo la luz de noche, cuando no hay sol, y pongo la calefacción en invierno porque tengo frío... porque tampoco hay sol (en invierno recibimos 1/4 parte de la luz solar).

      Pero mencionar la bicha, la intermitencia, es algo que a muchos les molesta, cuando es la parte más cara de una factura que nadie quiere pagar y que los pro-renovables están intentando pasar al resto de población y encima demonizarlos por ello.

      Habitualmente la simple mención se descarta no con argumentos, sino con acusaciones de fosilista a aquel que lo propone.

      Un saludo,

      Beamspot.

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  4. He encontrado otro estudiointeresante en la linea que tratas en este articulo:
    https://es.scribd.com/document/314433657/1-s2-0-S1352231014007419-main
    Pero creo que el problema es la cuentas del sobrepeso de los electricos, en ambos artículos hacen cuentas sobre electricos e hibridos combinados, además con tecnología de estudios de 2006 y anteriores. Me gustaría saber los datos de eléctricos puros, con la tecnología actual. Los usuarios de VE en su mayoría hablan de un desgaste similar de neumáticos a su equivalente anterior de combustión y un desgaste nulo en las pastillas de freno. En ambos campos con neumaticos más eficientes y freno regenerativo mejor gestionado ha habido mejoras importantes en los últimos 5 años.

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